3月12日，豐田汽車公司總裁、日本汽車制造商協會主席豐田章男(豊田章男)表示，他歡迎蘋果進入汽車行業，但警告后者造車并不容易，應該做好承擔起全部客戶責任的準備。
豐田章男說：“只要有技術能力，任何人都可以制造汽車。然而，當汽車被制造出來后，我希望他們能認識到，必須堅定不移地履行向客戶許下的長期承諾，并做好面對未來40年各種變化的準備。”
蘋果尚未公開談論其汽車計劃。此前有報道稱，該公司去年年底開始尋找潛在的汽車合作伙伴，并考慮最早在2024年開始生產汽車。韓國現代汽車公司1月份表示，正在與蘋果就生產其無人駕駛電動汽車方面的合作進行談判，但隨后撤回了聲明。
豐田章男說，他對蘋果進入汽車行業沒有異議，但警告其必須處理汽車生命周期中的許多相關問題。汽車的生命周期大約在30到40年，蘋果必須承擔起對自家汽車的所有負責，包括維修、召回等，直到它們報廢為止。
他補充說：“科技公司進入汽車行業意味著，汽車行業的未來前景喜人，消費者的選擇將會擴大。我們歡迎新公司加入進來，但我認為他們需要像老牌公司那用履行自己的義務，這樣才公平。”
蘋果日本辦事處沒有回復置評請求。如果蘋果真的進入汽車市場，它可能自己生產汽車，或者外包生產，就像iPhone那樣。如果選擇外包，蘋果及其承包商將不得不決定由誰負責修理汽車、處理召回問題以及與安全監管機構打交道。
豐田章男的評論表明，該行業不愿意接受蘋果讓其合作伙伴承擔長期風險的模式。他也沒有透露日本汽車制造商協會中是否有成員正在與蘋果談判。
蘋果進入汽車市場引發了許多傳統汽車制造商的擔憂，他們擔心蘋果品牌汽車可能顛覆當前市場。這些擔憂可能導致近幾個月來蘋果與多家公司談判以失敗告終，因為這些公司不希望淪為蘋果汽車代工廠商。
不過，作為全球最大和第二大汽車制造商，豐田和大眾似乎沒有那么擔心。大眾首席執行官赫伯特·戴斯(Herbert Diess)2月份曾表示，他并不害怕蘋果進場。他說，汽車行業與科技行業不同，蘋果“不可能在一夜之間就顛覆它”。(小小)
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【豐田掌門人炮轟：若全是電動車，將發生電力短缺】
每經編輯 孫志成
全球最大汽車集團之一的豐田汽車，如何看待汽車行業的電動化趨勢?
據證券時報援引《華爾街日報》報道，豐田汽車的掌門人豐田章男(Akio Toyoda)近日在日本汽車制造商協會年終新聞發布會上表示，他對當前正在興起的“電動車革命”感到不滿。
他認為，很多企業會消亡，很多投資資金會付諸東流，這個過程中還將釋放出更多的二氧化碳。
豐田章男”炮轟“電動車
據外媒報道，近日，在日本汽車制造商協會年終新聞發布會上，豐田汽車掌門人豐田章男(Akio Toyoda)抨擊了電動汽車，稱電動汽車被過度炒作，并聲稱電動汽車會扼殺企業，需要巨額投資，并排放更多二氧化碳。
豐田章男表示，如果所有汽車都是電力驅動，那么日本到夏天時將發生電力短缺的情況。另外，向電動汽車全面轉型所需要建立的基礎設施將使日本花費14萬億至37萬億日元(1350億至3580億美元)。他還稱，如果日本過于草率地禁止汽油動力汽車，“汽車行業目前的商業模式將崩潰”，造成數百萬個工作崗位的流失。
豐田章男說，在日本這樣一個大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣的國家，電動車對環境沒有幫助。“我們制造的電動車越多，二氧化碳排放就越嚴重，”他說。
豐田章男還說，他擔心政府的規定會讓汽車成為普通人可望而不可及的 “高山上的花朵”。
豐田章男稱：“特斯拉不僅嚴重高估了自己的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車發展的趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”他還利用“經營餐廳”作類比“特斯拉聲稱他們的菜譜將是未來的汽車標準，但豐田擁有的是真正的廚房和廚師。”
豐田章男承認，目前特斯拉的估值的確超過了日本七家汽車制造商估值的總和，但他強調稱，豐田目前生產和銷售的汽車數量和種類都比特斯拉多得多。
根據調查機構數據顯示，2019年全年，特斯拉售出了約367500輛汽車，僅占豐田平均1000萬輛汽車年銷量的3.4%。而在產能方面的差距則更為明顯，2020年馬斯克計劃生產50萬輛電動汽車，而豐田的產量則是1074萬輛。
據了解，雖然豐田在電氣化汽車領域的發展很早，但其在日本和美國地區均未推出純電動車型，而是推出了氫燃料電池車型;在中國市場也僅僅是逐漸開啟油電混合車型和僅有的兩款純電車型，車型推向市場的節奏還很慢。近年來，豐田汽車努力將更多與當前市場同步的純電車型快速推向市場，這就包括今年豐田在中國市場推出的純電版豐田C-HR、奕澤、雷克薩斯UX等車型。豐田汽車也承諾過將在2025年之前銷售帶有固態電池的電動車。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
11月6日，豐田汽車發布2021財年上半財年財報，財報顯示，豐田2020年4至9月營收為11.38萬億日元，同比下降25.9%;營業利潤為5199.8億日元，同比下降62.85%;凈利潤為6311.9億日元，同比下降46.7%。其中第二財季較第一財季相比，業績已經有所復蘇。
全球多國計劃淘汰燃油車
豐田章男的這番言論，和日本淘汰燃油車的計劃大相徑庭。
據央視財經援引日本廣播協會報道，當地時間12月3日，日本首相菅義偉表示，日本將爭取在2050年實現國內溫室氣體凈零排放。為了配合這一政策目標，日本經濟產業省正在研究，擬于本世紀30年代中期禁止以汽油為燃料的新車銷售。
日本廣播協會援引多名消息人士的話報道，日本經濟產業省希望將銷售的車型由汽油車轉變為全電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等，政府有望在今年年底前正式確定燃汽油新車禁售時間。數據顯示，2019年，日本國內銷售的包括混合動力汽車在內的低排放或零排放新車在國內新車銷量中，占比不到40%。
為促進電動汽車銷售，目前，日本電動汽車購買者最多可獲得40萬日元，約合人民幣2.5萬元的補助。近日，日本政府又決定加大補助力度，補助額度最多可達80萬日元，約合人民幣5萬元，新的補貼政策將在2021年實施。
當地時間11月17日，英國首相鮑里斯·約翰遜在《金融時報》發表文章表示，英國將在2030年禁止銷售汽油、柴油驅動的小汽車以及貨車，對混動轎車和貨車設定了寬限期(2035年)，旨在滿足本國凈零排放的氣候目標。這是自今年2月英國將禁售計劃從2040年提前到2035年之后的再度提前，比原定計劃提前了整整十年。
今年9月，美國加利福尼亞州州長紐森宣布自己已經簽署行政命令：到2035年，加州所有新車銷售必須全部零排放(包括轎車與皮卡);到2045年，加州銷售的重型車輛新車銷售也必須零排放;到2024年，加州將不再頒發水力壓裂的油氣開采許可。
法國政府2017年時也曾宣布，要在2040年前徹底禁售燃油車。
【為何豐田不缺芯片?311地震后學會了定期存儲備貨】
3月9日，全球汽車制造商目前都面臨著芯片供應短缺的困境，甚至許多公司已經被迫停產。然而日本豐田汽車公司卻似乎并未受到太大影響，這要得益于其在十年前建立起的“業務連續性計劃”(BCP)。
BCP計劃始于2011年，當時日本福島核事故導致豐田供應鏈中斷，讓這家全球最大汽車制造商意識到，半導體產品的生產周期過長，且無法應對自然災害等毀滅性沖擊的影響，為此該公司決定定期囤積汽車的關鍵零部件。
按照BCP計劃要求，供應商需要為豐田儲存相當于兩到六個月消耗的芯片，具體取決于從訂購到交貨所需的時間。據多位知情人士透露，這就是豐田到目前為止基本上沒有受到全球芯片供應短缺影響的最大原因。此前，新冠肺炎疫情暴發及其導致的封鎖導致電子產品需求激增，迫使許多汽車制造商暫停生產。
熟悉哈曼國際(Harman International)情況的知情人士表示：“據我們所知，豐田是唯一一家配備得當、能夠應對芯片短缺的汽車制造商。”哈曼國際是韓國三星電子的子公司，專門生產汽車音響系統、顯示器和司機輔助系統的公司。
豐田上個月表示，即使大眾、通用汽車、福特、本田以及Stellantis等公司被迫放緩或暫停部分生產，該公司的產量也不會因芯片短缺而受到重大影響，這讓競爭對手和投資者都感到意外。與此同時，豐田提高了截至本月上個財年的汽車產量預期，并將全年收益預期上調了54%。
經典精益解決方案
知情人士稱，哈曼國際早在2020年11月就出現了CPU和電源管理集成電路短缺的情況。雖然哈曼不生產芯片，但由于與豐田簽署BCP協議，它有義務優先考慮這家汽車制造商的需求，并確保其有足夠的半導體維持后者數字系統的芯片供應長達四個月或更長時間。
目前，供應嚴重短缺的芯片是微控制器單元(MCU)，它們控制著一系列汽車功能，如制動、加速、轉向、點火、燃燒、胎壓表以及雨量傳感器等。然而，在2011年地震之后，豐田改變了購買MCU和其他微芯片的方式。那場地震引發了海嘯，導致逾2.2萬人死亡，并引發了福島核事故。
地震發生后，豐田估計其1200多種零部件和材料采購可能會受到影響，為此起草了一份500種未來需要確保供應的優先項目清單，其中包括日本主要芯片供應商瑞薩電子(Renesas Electronics)生產的半導體。這場災難的影響非常嚴重，豐田花了6個月的時間才使日本以外的產量恢復到正常水平。而在國內，豐田卻提前兩個月完成了產能復蘇。
這對豐田奉行的準時生產戰略造成了巨大沖擊，因為該戰略要求零部件從供應商到工廠再到裝配線順暢流動，還需要采取精簡庫存的措施，這也是豐田崛起為效率和質量行業領先者的核心。當供應鏈風險現在幾乎在每個行業都處于核心地位之際，此舉表明，在半導體領域，豐田已經準備好拋棄自己的規則手冊，并正在收獲回報。
豐田發言人表示，其精益庫存策略的目標之一是對供應鏈中的低效和風險更為敏感，找出最具潛在破壞性的瓶頸，并找出如何避免這些瓶頸。對豐田來說，BCP就是經典的精益解決方案。
不依賴“黑匣子”
知情人士稱，根據所謂的年度成本削減計劃，豐田每年都會向芯片供應商返還部分成本削減額度，以支付與芯片供應商簽署的庫存安排協議。MCU芯片(通常結合了多種技術、CPU、閃存和其他設備)的庫存，由豐田集團(Toyota Group)部分持股的電裝(Denso)等零部件供應商、瑞薩和臺積電等芯片制造商持有。
據悉，雖然有不同種類的MCU，但現在供不應求的不是尖端芯片，而是半導體節點在28到40納米之間的更主流芯片。豐田的BCP也緩解了氣候變化帶來的自然災害的影響，比如更猛烈的臺風和暴雨襲擊，這些災害經常在日本各地造成洪水和山體滑坡，包括瑞薩生產芯片的九州南部地區。
參與半導體供應的知情人士表示，豐田及其附屬公司對氣候變化的影響變得“格外敏感，抗風險能力也大幅增強”。但自然災害并不是迫在眉睫的唯一威脅。汽車制造商擔心，隨著汽車產品變得更加數字化、電動化且需求不斷上升，再加上智能手機、電腦、飛機以及工業機器人制造商對芯片的需求激增，可能會使芯片供應出現中斷。
知情人士稱，在芯片供應方面，豐田相對于其他競爭對手還有另一個優勢，這要歸功于其長期奉行的政策，即確保了解其汽車中使用的所有技術，而不是依賴供應商提供的“黑匣子”。豐田工程師表示：“這種做法讓我們脫穎而出。”
失去對技術的控制?
由于混合動力汽車和全電動汽車的崛起，以及自動駕駛和聯網汽車功能的出現，本世紀汽車制造商對半導體和數字技術的使用出現了爆炸性增長。
這些創新需要更高的計算能力，并在某種程度上使用了名為“片上系統”(SoC)的新半導體類別。簡單來說，就是將多個CPU組合在相同的邏輯板上，促使許多汽車制造商都同意讓大型零部件供應商來管理風險。
然而，為了與其“不依賴黑匣子”的策略保持一致，豐田在內部加深了對半導體開發的理解。多年以前，該公司還從芯片行業挖來了工程人才，并于1989年開設了半導體工廠，幫助設計和制造用于控制動力總成系統的MCU。
豐田設計和制造自家MCU和其他芯片的歷史已經長達30年，直到2019年將其芯片制造轉移給電裝以整合供應商的業務。然而，這筆交易可能表明，豐田終于愿意放棄“不依賴黑匣子”的做法，并“以提高開發效率的名義失去對技術的控制”。 (小小)
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