“做完這一單，我就收車回去遛狗了。”經過了“入梅”后的悶熱與連續大到暴雨后，這個傍晚終于迎來了難得的雨后清爽。然而，剛加盟某C出行平臺不久的任師傅（化名）并不打算因為最近生意開始恢復而改變自己的生活／工作節奏：“剛有（網約車）的時候我就開始跑了，最好和最差的時候（年初甚至1000塊都不到）都經歷過了，所以現在不會那么‘拼’，畢竟身體更重要。”
在過去大多使用單一品牌車型的C平臺上，駕駛某自主品牌純電轎車的任師傅顯得有些“特立獨行”，他表示某D和某M等平臺都做過，之前“以租代購”了某款新能源車（首付3萬多、月供大約4000元），沒想到與融資租賃公司發生了糾紛，“當時還打了官司，那真是一言難盡……只能說是吃一塹長一智吧。”
為了規避風險，今年加盟某C平臺的時候，任師傅選擇了“無車加入”——租了由平臺推薦的租賃公司的車輛（除了押金之外每月租金7000余元），門檻不高但在單量、運營時長方面有要求。通過這幾個月的“試水”（盡管其中也遇到了提成模式調整的爭議），也讓他對用純電動車跑網約車更添了一些信心，“電費便宜這個不用說了，如果自己家里安充電樁（慢充）還能更便宜一點，（雖然有人說電動車不適合接長單）而且平時長單也不多，再加上以后的政策越來越嚴，有兩證（《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》）、開電動車的話還是有前途的。”他表示未來如果自己購車跑（網約車）的話應該會考慮純電動車，當然這也建立在價格比較合適（12萬元左右）、質量靠譜的前提下。
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抱有這種觀點的不僅僅是任師傅這樣的合規網約車司機，已經開過兩種純電動出租車的陳師傅也認為，如今的車輛比最初的版本好了很多：“這臺車（的續航）大概350公里吧，其實跑一天也是可以的，不過為了安心一點，我中午休息的時候還是會充個電（選擇就近比較便宜的快充樁）。（對于一些出租車司機的抵觸）我覺得吧，如果習慣了（在效率上）和燃油車也沒什么區別。”
想靠出行市場“破冰”，什么是關鍵？
在經歷了疫情之后，用戶需求雖然開始回暖，但網約車平臺之間的競爭也在不斷加劇：已經占據龍頭地位的企業進入了“瓶頸”期和轉型期，一些運營能力不足、抗風險能力弱的平臺已經逐漸邊緣化或已被淘汰出局，而為了拓寬銷售渠道甚至是“續命”的整車企業又紛紛以各種形式入局“搶蛋糕”（前有首汽約車、曹操出行，后有享道出行、T3出行、歐了出行、有鵬出行、如祺出行，今有華晨出行、眾車出行等等）。這讓本就處于“流量獨大的發展期”向“合規運力的擴張期”和“業務精細的多元期”轉型中而不斷震蕩的的移動出行行業，變得懸念陡增、精彩異常。
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近段時間以來，在有關部門陸續發布相關法律法規以及行業標準（如中國交通運輸協會發布的《網絡預約出租汽車平臺公司安全運營自律規范》團體標準和《私人小客車合乘信息服務平臺公司安全運行技術規范》團體標準）的同時，各地方政府也正在結合當地的實際情況，因地制宜、因城施策地推出了系列網約車、出租車的深化改革方案，例如多個城市出臺網約車全面電動化／新能源化的“時間表”、廣州市推出的“記分制”（出租車與網約車均有相應條款）、廣東汕頭與海南瓊中、東方正在試點的“巡約一體化”新模式（即合規、掛頂燈的網約車亦可巡游攬客，三地均選擇了曹操出行）等。
一系列旨在推動企業有序經營、促進行業健康發展的舉措（加大因無資質車輛被查處而向平臺處罰的力度、要求各平臺嚴格落實停派和清退“無證”駕駛員和車輛），既對滴滴等“領頭羊”的市場地位帶來了明顯的沖擊，也給新秀“黑馬”留下了異軍突起的空間和希望。
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業內人士普遍認為，不論怎樣開辟多元化業務路線，各出行平臺當前比拼的主要焦點還是合規、安全和服務效率。毫無疑問，由傳統主機廠打造（自營或車企間合作等模式已成為主流）的出行平臺在車源方面明顯優于滴滴、美團等互聯網平臺，而且他們在司機培訓與服務品質考核、確保乘客安全與服務體驗等方面（直白地說就是對司機的管控上）也更有優勢和賣點。
目前，首汽約車、曹操出行等整車企業直屬出行平臺一方面加快合規化運作、加強精細化垂直運營，一方面也在通過向B端加盟商開放（如曹操出行面向第三方租賃公司等合作方的“眾悅加盟”、面向自營司機的Pro－A政策）等來提升合規運力和市場“話語權”。盡管在這一改革過程中，他們也遇到了不少新問題和轉型“陣痛”（尤其是涉及司機權益的政策變動），但從提升效率、控制成本、有節制地擴張的方向上來看還是沒有“跑偏”的。
最近滴滴在上海啟動的自動駕駛載人路測的確讓網約車司機頗有些擔心。但從6月27日（受大雨影響）央視轉播過程中頻頻出現跑偏、緊急剎車且在出現行人、車輛時頻頻需要駕駛員介入等情況來看，其技術水平在眾多自動駕駛“領跑者”面前有些黯然失色，也顯示出“自動駕駛網約車”距離真正投入使用還有相當長的一段路要走。而滴滴出行創始人兼CEO程維也強調，網約車司機（有溫度的服務）不會因新技術的出現而消失。
正因如此，在多元化業務拓展方面，業務增長達到“天花板”的滴滴并沒有捷徑可走，只能與其它對手一樣，向綠色公務車、外賣配送、跑腿、社區電商、甚至貨運等多領域進行拓展。然而，在許多從業者眼里，滴滴的優勢只存在于紅包、優惠券和補貼上（筆者采訪的一些同時開啟多個平臺的師傅也直言“哪有什么忠誠度，哪家平臺獎勵好就開哪家”），這也讓許多新晉“玩家”看到了取而代之的希望——一般而言，整車廠商旗下的出行平臺往往采用自營車輛并組建司機團隊、對第三方車輛合作伙伴的管控也較為嚴格，因此能夠較為有效地實現服務標準化、規范化和安全合規化，這對司機和乘客的權益來說當然都是一種保障。
什么樣的產品在出行市場更吃香？
正所謂“在戰斗中學習戰斗”，整車廠商通過直屬出行平臺（B2C平臺）與共享出行平臺（C2C）“貼身肉搏”過程中，也能夠更快地發現并修補產品定位、設計等方面的不足。
就拿廣汽新能源旗下首款純電動產品——埃安S來說，該款產品2019年上市后不久，經銷商們就向廠方提出：“當時（全是630版本車型）的埃安S應該推出530版本，這樣雖然續航短一點，但對于包括網約車司機在內的消費者來說也基本足夠了，而且門檻也降低了一些。”令經銷商沒想到的是，廣汽新能源很快推出了埃安S魅530，迅速提升了產品的市場競爭力（一舉闖入新能源車型銷量前三甲行列），而這個效率在過去或別的品牌也是不可想象的。
嘗到了“甜頭”之后，廣汽新能源在今年7月2日推出埃安S年度升級車型時，2020款埃安S在取消魅Max 530及魅Evo 530兩款車型的基礎上，推出了全新NEDC續航達460公里的魅580（補貼后14．68萬元）和炫580（補貼后13．98萬元）系列車型，這個“加量不加價”的“入門續航版本”車型的推出，也是源于廣汽新能源對真實用戶反饋意見的及時響應。
不僅是埃安S，針對運營用車群體打造、更注重用車經濟性的純電產品正在不斷涌現。今年4月，東風日產推出了軒逸·純電舒適版，補貼后售價15．3萬元，NEDC綜合續航里程為338公里；就在7月初，東風啟辰剛剛推出了啟辰D60EV標準版車型，新車補貼后售價為12．98萬－14．38萬元（共三款車型），綜合續航里程為405公里。而網約車市場的“常客”——BEIJING－EU5電池升級版（未來還將推出磷酸鐵鋰電池版本）、綜合續航可達605公里的榮威ei6等眾多車型也將相繼推出。隨著“專精”營運市場的產品越來越多、性價比越來越高，網約車從業者也有機會開上更有“戰斗力”的“賺錢利器”。
而在往往被普通消費者忽視的新能源運營車輛售后服務方面，無論是網約車還是（純電）出租車司機都有過不少抱怨。某主流新能源品牌上海經銷商告訴《電動大咖》，他們針對那些購車跑網約車的司機群體，不僅推出了網約車專場等優惠活動，還從更多的細節之處入手——如開通網約車司機快速（保養維修）通道、推行網約車司機合作方案、提供續保專享優惠等等，從而解決了他們的后顧之憂。而據有關經銷商透露，另一家在新能源運營車輛領域同樣風生水起的品牌則采用了由廠家統一定點維修保養的方式，進一步保證了售后服務的質量與體驗，解除了不少網約車司機的顧慮。
值得一提的是，由豐田汽車公司、滴滴出行和廣汽豐田合資成立的豐桔出行不僅采用了雷凌雙擎作為運營車輛，還通過廣汽豐田經銷商為車輛保養車輛專屬服務，為網約車司機提供培訓、用車指導服務等。像廣汽豐田這樣的傳統車企“后來者”具備巨大的線下優勢，其對于車輛的理解和成本的控制、安全化和標準化服務等方面更勝一籌，同時也有利于互聯網出行平臺提高精細化運營能力。
寫在最后
需要指出的是，除合規化挑戰外，B2C模式平臺還面臨著來自成本的挑戰——這是因為在管理司機方面，B2C平臺會比C2C平臺更加深入；但與此同時，企業的經營成本也會更高一些，誰能率先實現成本與收入的平衡就顯得尤為重要。此外，當前許多車企在布局大出行的時候，都會首選自己企業所在的地區（從而得到當地政策的一定傾斜），而想要像曹操出行這樣走向全國并成為標桿的，其實并不容易——需要在取得資質并落地、合規化運營（特別是“兩證”辦理與政企溝通）、車輛合作伙伴管理、App的“Bug”堵漏（某些用戶的逃單行為至今難以完全杜絕）等方面踩很多的“雷”、填不計其數的“坑”。
此外，我國汽車產銷增速逐步放緩，傳統車企將面臨更大的業績壓力，得益于傳統出行模式的轉變，網約車業務或成為傳統車企的業績增長點。但如果光靠出行業務消化庫存，那恐怕只是一個“緩兵之計”，而像曹操出行（吉利）、T3出行（中國一汽、東風和長安）、如祺出行（騰訊、廣汽集團、滴滴等）這樣的出行平臺可不僅僅是“賣車”那么簡單，還承載著從供給側提供合規的司機、合規的車輛去做品牌與產品傳播、推廣，并獲得用戶出行數據的重任，最終實現像蘋果一樣擁有核心競爭力、擁有定義產品（不光是汽車、還包括服務）和定義品牌的能力。這也是傳統車企更傾向通過自主開發、投資等方式來發展出行業務的重要目的。
